بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیكان

بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیكان;سیستم مداری قفل مركزی;عیب یابی سیستم

شرح سیستم های مختلفماشینهای پژو پرشیا و پیكانسیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

لیست قطعات :

1- باطری BB00

2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB10

3-سوئیچ زیر فرمان CA00

4- جعبه فیوز BF00

5- رله محافظتی شیشه بالابر 6126

6- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو 6110

7- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو 6115

8- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب 6100

9- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب 6105

10- كلید قفل شیشه بالابرهای عقب 6120

11- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده 6130

12- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد 6135

تشریح عملكرد سیستم :

این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز كردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشكی رنگ 6126 كه در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریك شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود . خروجی برق آن از یك طرف وارد كلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به كار می كند . از سمت دیگر ضمن عبور از كلید قفل شیشه بالابر به كلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به كار می شوند . كار كردن كلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است كه كلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده باشد . دلیل این امر داشتن كنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه كار كرد ، ارتباط دوگانه دو كلید سمت راست و چپ ، تست كلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است كه در پژو 405 در مورد شیشه بالابر سمت شاگرد وجود دارد.

سیستم مداری قفل مركزی

لیست قطعات :

1- باطری BB0

2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB1

3- جعبه فیوز BF

4- كنترل یونیت قفل مركزی 6235

5- گیرنده یا چشمی سقفی 6230

6- محرك و سویئچ سمت راننده 6240

7- محرك و سوئیچ سمت شاگرد 6245

8- محرك درب عقب راست 6250

9- محرك درب عقب چپ 6255

10- محرك درب صندوق عقب 6260

11- محرك درب باك بنزین 6265

تشریح عملكرد سیستم :

این سیستم از سه بخش : فرستنده ،كنترل ، كنترل یونیت و محرك ها تشكیل شده است .

بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت كه ریموت كنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الكترونیكی و خود سوئیچ فلزی تشكیل شده كه باز كردن پیچ روی آن از یكدیگر جدا می شوند و قابل تفكیك هستند . واحد الكترونیكی آن دارای دو دیود ، یكی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن كلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است كه نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی كم رنگ قابل دیدن است . با فشردن كلید ریموت كنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز كد رمز خاصی را ارسال می كند . این كد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص كد داده می شود . اگر این كد با كد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یكسان باشد گیرنده بر روی پایه های 1و2 خود با ایجاد یك نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به كنترل یونیت می دهد . امااگر كدارسالی از طرف فرستنده با كد گیرنده یكسان نباشد ،گیرنده هیچ عكس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یكی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تكه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی 3 ولتی وجود دارد . پایه های 7 و 8 گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .

گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت كنترل را به پایه های 6 و 9 كنترل یونیت می رساند . كنترل یونیت كه در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی 3 و 4 می باشد . دستورات كنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی كه ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به كنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یكی از پایه های 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا كرده و حدود یك ثانیه به برق وصل می كند . پس در این حالت یكی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .

با نگاهی به محرك ها در واقع شكلی از موتور DC هستند می توان دید كه هر شش موتور در حالت موازی با یكدیگر به پایه های 3 و 4 كنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان كلیه موتورها را در یك جهت به كار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یك ثانیه كه همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده شدن بعدی ریموت كنترل ، ساكن می شود . بار دیگر كه ریموت كنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به كنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا كرده و حدود یك ثانیه به برق وصل می كند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها كه DC بوده و قابلیت حركت معكوس را دارند در جهت معكوس چرخیده و درب ها را باز می كنند و سپس ساكن می شوند .

این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یك سود ، همین عكس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می كنیم . این امر بدین علت است كه با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های 3 محرك های 6240 و 6245 را به سمت پایه های 1و 2 آنها و متعاقب آن به پایه های 5و 7و 8 كنترل یونیت ارسال می كنیم . این كار دقیقاً همان عكس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .

عیب یابی سیستم :

قفل مركز خودرو كلاً كار نمی كند :

در چنین مواقعی باید كلیه عناصری كه در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چك كرد :

1- فیوز F15 را چك كنید .

2- كانكتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم كالسكهای راچك كنید .

3- قاب درب راننده و شاگرد را باز كرده و كنترل یونیت را چك كنید .

4- سلامت محرك ها را چك كنید .

بین دو سیستم كنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یكی كار نمی كند :

با توجه به اینكه یكی از این دو سیستم فوق كار می كند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .

• اگر قفل مركز با سوئیچ كار كرده و با ریموت كنترل كار نمی كند :

1- گیرنده چشمی را باز كرده و صحت عملكرد ریموت كنترل و یرنده را چك كنید .

2- قاب درب راننده و شاگر را باز كرده و كنترل یونیت را چك كنید .

• اگر قفل مركزی با ریموت كنترل كار كرده و با سوئیچ كار نمی كند :

1- قاب درب راننده و شاگر را باز كرده و كنترل یونیت را چك كنید .

2- فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون كشیده و میكرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چك نمائید .

یكی از محرك ها گیر مكانیكی دارد و قفل مركزی كار نمی كند :

اگر اهرم یكی از محرك ها بر اثر ضربه گیر كرده باشد ولتاژ 12 ولتروی آن كه باید صرف حركت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می كند . از انجایی كه سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل كردن محرك ها در این محرك در واقع نوعی اتصال كوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرك ها نرسد بلكه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوكت دو راهه قهوه ای رنگ آن را كشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرك اقدام نمایید و

پس فشردن ریموت ، قفل مركزی عمل معكوس را درپی آن انجام می دهد :

این عیب معمولاً ناشی از خرابی كنترل یونیت و یا میكرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چك كنید .

سیستم مداری فن GLX

لیست قطعات :

1- باطری BB0

2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB1

3- جعبه فیوز BF00

4- سوئیچ زیر فرمان CA00

5- كنترل یونیت فن 8010

6- سنسور (فشنگی ) مقاومتی 8008

7- سنسور (فشنگی ) دو كنتاكت تك مرحله ای 1520

8- رله A 1500A

9- رله B 1500B

10- رله C 1500C

11- كلید كولر 8000

12- سوئیچ سه مرحله ای كولر 8007

13- فن A 1510A

14- فن B 1510B

تشریح عملكرد سیستم :

قلب این سیستم را سه عنصر كنترل یونیت ، سنسور 1520و سنسور مقاومتی 8008 تشكیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به كنترل یونیت را به عهده دارند . كنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ،‌در مورد نحوه عملكرد فن تصمیم گیری كرده و فن ها را خاموش كرده و یا در دور تند یا كند به كار می اندازد .

سنسور 1520 كه در خودروی پژو 405 در كنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است كه هر زمان بدنه آن به 57 درجه سانتیگراد برسد دو كنتاكت داخلی آن به یكدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وكنتاكت شماتیك 1و 2 شكل 1520 را به یكدیگر می چسبند . از انجایی كه وظیفه این سنسور در پژوی GLX ، رساندن اطلاع دمای 57 درجه اتاق موتور به كنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه 3 كنترل یونیت ، بدنه دریافت كرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می كند كه دمای اتاق موتور به 57 درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور كند را می دهد و فن ها در دور كند شروع به گردش می كنند .

سنسور 8008 دارای ویژگی خاصی است كه بر مبنای آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به كنترل یونیت برساند . این ویژگی كه از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است كه میزان مقاومتی كه در دوسرپایه های 1و2 آن دیده می شود دارای افزایش و یا كاهش می یابد . سنسور 8008 كه با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و دركنار دلكو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است كه در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های 7و 14 كنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان كننده دمای آب موتور باشد .

مراحل كاركرد یونیت فن ها :

1- دور كند – خودرو روشن :

با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم كه دمای اتاق موتور به 57 درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو كنتاكت فشتگی 1520 بده را به پایه 3 كنترل یونیت وصل می كنند و یا دمای آب رادیاتور به 92 تا 97 درجه سانتیگراد بالغ می شود كه در این حالت مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه اول خود می رسد . هر یك از دو حالت فوق اتفاق بیافتد كنترل یونیت ، با بدنه كردن پایه شماره 1 خود فرمان شروع به كار دور كند فن ها را صادر می كند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می كند . این بوبین برق خود را از پایه 2 خود و از طریق جعبه تقسیم كالسكه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریك شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد كه در فن با یكدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یك فن ها ، برروی هر یك از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور كند شروع به گردش می كنند .

2- دور تند – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد كه دمای آب به حدود 97 تا 101 درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت كنترل یونیت ، با بدنه كردن پایه شماره 10 خود فرمان شروع به كار دور تند فن را صادر می كند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B C را تامین می كند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های 2 خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریك می شوند . با تحریك شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از كنتاكت 5و3 رله B و از طریق جعبه تقسیم كالسكه ای دریافت می دارد . با تحریك شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از كنتاكت 5و 3 رله C دریافت داشته كماكان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم كلسكه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یكدیگر موازی می شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یك از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می كنند .

3- قطع كولر – خودرو روشن :

باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد كه دمای آب به حدود 107 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،كنترل یونیت با بدنه كردن پایه شماره 11 خود فرمان تحریك رله قطع كن كولر را صادر میكند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع كن كولر می رود و با تحریك این رله ،كولر را از كار می افتد . با از كار افتادن كولر مقداری از بار موتور كاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن كمك می شود .

4- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد كه دمای آب به حدود 113 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت كنترل یونیت با بدنه كردن پایه شماره 6 خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می كند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می كند . این لامپ با باز كردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش كردن متوقف كرد .

5- دور كند – خودرو خاموش :

با خاموش كردن خودرو ، كار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B C و نیز پایه 15 كنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زكار می افتد اما همچنان برق پایه 4 و بدنه پایه 8 كنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو كاملاً گرم باشد ،پایه 1 كنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور كند شروع به گردش می كند . این حالت تا زمانی است كه پایه 1 كنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود كه دمای سنسور 1520 از 57 درجه كمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور كند می افتد .

نكته مهم :

خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :

وجود گسترده دمایی بین 92 تا 97 درجه (5 درجه) و 97 تا 101 درجه (4 درجه) برای عملكرد سنسورها ،‌طبق استاندارد كارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بكار رفته است : اولاً وجود یك فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور كند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است كه زمانی كه فن ها روشن شدند تا هنگامی كه موتور را تا حدقابل قبولی خنك نكرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور 1520 را كنار بگذاریم )تا سرد شدن كامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود97 درجه شروع به دور كند كرده و در دمای حدود 101 درجه شروع به دور تند می كنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود 92 درجه و دور كند آن در دمای حدود 92 درجه از كار می افتند .

نكته مهم :

هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :

همان طور كه گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره در تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به كنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن كاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذكور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می كند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود كه سنسور اطلاعات نامربوطی را به كنترل یونیت فرستاده و حركت صحیح فن ها را دچار اختلال كند .

لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یكبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینكار پس از خنك شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز كرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این كار را تا زمانی ادامه دهید كه آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .

نكته مهم :

چگونه می توان كار كرد كه فن ها در درجه حرارت پایینتری به كار بیافتند :

اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : 1- سوخت 2- اكسیژن 3- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اكسیژن كه همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی كه اكثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یكی از علت هایی كه خودرو سرد بد كار می كند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی كه خودرو سرد كار كند موجب می شود تا احتراق كاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشكیل شود كه با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …

این مطلب مقدمه ای بود برای این كه بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم كه خواسته فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم كه این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این كار یك مقاومت كوچك را با سنسور مقاومتی آب سری می كنیم . با انجام این كار مقاومت آستانه ای كه قرار است توسط كنترل یونیت دیده شود تا دور كند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این كار یكی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع كرده و یك مقاومت كوچك ساده سر راه فشنگی نصب كنید . یك مقاومت 200 اهمی تقریباً حدود 10 درجه روشن فن ها را در دورهای كند و تند به جلو می اندازد .

ارتباط سیستم كنترل یونیت فن ها با سیستم كولر :

سیستم كولر از دو جناح با كنترل یونیت فن ها در ارتباط است .

1- پایه های 5 سوكت های كنترل یونیت های كولر وفن ها به یكدیگر متصلند . با فشردن كلید كولر ،برق پایه 5 سوكت كنترل یونیت كولر به پایه 5 كنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت كنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی كه از سنسورها می گیرد فرمان دور كند كه همان بدنه كردن پایه 1 خودش است را صادر می كند . در نتیجه فن ها در دور كند می چرخند.

2- پایه 3 سوكت سوئیچ سه مرحله ای به پایه 13 سوكت كنترل یونیت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به 17 بار ، برق از پایه 3 این سنسور خارج شده و پایه 13 كنترل یونیت فن ها را تحریك می كند . در این حالت كنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی كه از سنسورها می گیرد فرمان دور تند كه همان بدنه كردن پایه 1 و10 خودش است را صادر می كند . درنتیجه فن ها دردور تند می چرخند .

عیب یابی سیستم :

قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نكنید .

فقط یكی از فن ها در دور كند كار می كند :

اصولاً احتمال وقوع این مشكل غیر ممكن است چون فن ها در این حالت با یكدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشكل دار شدن یكی از موجب از كار افتادن دیگری می شود .

فن ها در دور كند كار نمی افتند :

اگر در مسیر جریان حركت كنیم می بینیم پنچ عنصر ممكن است این مسئله را به وجود آورند كه به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :

1- فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای را چك كنید .

2- فیوز F25 را چك كنید .

3- پاه شماره 1 كنترل یونیت را چك كنید .

4- رله A را چك كنید .

5- موتور های فن ها را چك كنید .

از آنجایی كه هر یك ازدو سنسورتك مرحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور كند را صادر كنند لذا احتمال خرابی هر دو در یك زمان بعید می رسد .

فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :

با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 كنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه 10 كنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال كه فن سمت شاگرد (فن B) تندكار نمی كند رله B تامین كننده برق آن است سوخته است .

فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :

با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه 1 كنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه 10 كنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال كه فن سمت راننده (فن A) تند كار نمی كند رله C كه تامین كننده بدنه آن سوخته است .

فن ها در دور تند كار نمی افتند :

با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 كنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حركت كنیم .

لینک دانلود و توضیحات فایل”بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیكان”